《法治日报》记者 辛红 《法人》见习记者 王茜

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在8个月的生产过渡期和3个月的销售过渡期结束之后，12月1日起，电动自行车强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）（以下简称“新国标”）进入全面实施阶段，所有依据旧标准生产的电动自行车必须全面退出销售市场。自此电动自行车产业正式进入以新国标为统一标尺的“全合规时代”。

此次标准升级以提升安全为核心，直指防火安全、防篡改设计、产品可追溯等行业长期痛点，通过一系列可量化的技术指标，对整车设计、材料选用和安全管理提出了更高要求。这场变革不仅关乎产品参数的更新，更将推动电动自行车从设计、制造、销售到监管的全产业链系统性升级。

面对“换代潮”，电动自行车企业如何落实更高标准的合规要求、优化研发设计，加快产出能让消费者满意的新产品？消费者如何适应新产品配置，找到安全与效率的平衡？对此，新标准制定部门、行业协会、监管机构纷纷给予回应。

加速行业洗牌

中国自行车协会数据显示，截至2025年9月，我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆。其中，锂电池电动自行车保有量超5000万辆。然而，近年来，行业快速发展的同时，安全隐患日益凸显：非法改装导致的超速行驶、塑料部件易燃引发的火灾事故、劣质电池衍生的自燃事件频发。而二手电动自行车交易因缺乏安全保障和行业规制，更是处于灰色地带，野蛮生长、风险重重。

一边是老旧车辆导致的严峻安全形势，一边是消费者对速度、续航的实际诉求，当原有规范滞后于技术发展，与市场需求产生系统性矛盾时，标准的迭代与体系化重建便成为必然趋势。整治电动自行车乱象，产品的规范升级是关键所在。

7年前，电动自行车行业只有一部1999年发布的《电动自行车通用技术条件》。2018年，电动自行车强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）出台，标志着行业步入规范化发展阶段。2025年9月1日实施的新国标，更是对旧版标准的全面升级。

2025年7月，国家消防救援局通报，今年上半年，全国发生电动自行车火灾7048起，同比下降44.7%。但从目前形势看，一些根本性问题还没完全解决，需要加快推进。比如，充电设施建设仍有缺口；老旧电动自行车和蓄电池淘汰需要较长周期；部分居民的风险意识和安全使用习惯尚未形成；非法改装行为还大量存在等。

《法人》记者注意到，针对旧标准下的电动自行车，新国标在生产转换周期、库存清货时期以及全面强制禁售三个关键节点，确立了“生产先行、销售缓冲、全面覆盖”的清晰路径：自2025年9月1日起，所有新生产下线的电动自行车，其设计、制造与检验必须全面符合新国标的全部技术要求。此日期是新国标对制造环节产生强制约束力的开端；为平稳消化市场存量、减少行业震荡，新国标为在2025年8月31日前按旧标准生产的合规车辆设置了为期8个月的生产过渡期和3个月的销售窗口期，允许其合法销售至2025年11月30日；自12月1日起，全国范围内所有销售渠道（包括线上线下）在售的电动自行车，必须具备符合新国标的强制性产品认证（3C认证）。此节点后，销售任何不符合新国标产品的行为均构成违法，将面临严肃查处。

12月以来，从记者走访以及梳理广州、南宁、海口和昆明等地媒体采访情况来看，很多电动自行车门店旧标准车辆已大部分清场，但新国标电动自行车部分断货，且价格普遍上涨。接受记者采访的北京某品牌门店店长介绍，虽然旧标准车优惠大，但消费者在更高的安全标准和性价比之间，还是更关注安全合规的新国标车。“这就是新国标宣传带来的积极改变，大家的安全意识上来了。”

消费者李女士平时骑电动自行车出行“带小孩”是“刚需”，但她挑选了好几个品牌的现货，仍没有找到令自己满意的车型。她对记者说：“希望厂家能够优化新国标产品设计，既满足实际需求，又能兼顾美观大方。”

宽容看待行业升级

新国标发布以来，一些围绕新旧国标电动自行车的讨论持续升温。近日，作为该标准的主要起草单位、主管部门和行业协会——中国电子技术标准化研究院、工信部、中国自行车协会纷纷就其中一些关注度较高的问题进行了回应。

记者注意到，新国标相关话题中，“车速”多被热议。由于新国标增加了车速超过25km/h时电动机应停止提供动力输出的要求，有公众疑惑：新国标电动自行车时速超过25公里是否会“断电”，以及“超速断电”的硬性要求是否导致高速行驶时出现急刹车，影响交通安全。

中国电子技术标准化研究院表示，正常情况下，电动自行车在平直道路上依靠自身动力行驶时速度不会超过25km/h；只有在连续下坡等特殊场景下车速能够短时超过25km/h，此时电动机只是不再继续为车辆提供助力，不会紧急制动。“这一条款是在前期大量试验数据的基础上科学制定的，能有效确保行驶的流畅性和骑行人的安全。电动自行车骑行者的骑行体验与之前旧版标准的车辆并无差异。”

“司法实践中，不少造成严重人身损害或财产损失的交通事故，都与解除限速有关。”北京市西城区人民法院发布案情介绍显示，非法改装行为频发、相关保险保障机制不健全等因素相互叠加，仍是此类案件增多的主要原因。

对于“铁皮座椅”，中国自行车协会表示，当前主流车型均采用发泡材料（海绵）座椅，既满足安全标准，又保障骑行舒适度，网传“铁皮座椅”仅为极个别企业未充分考虑消费者骑行感受，采用不合常理的设计方案，并非普遍现象，更不是新国标的要求。

另两个与消费者体验密切相关的争议是“不能带小孩”和“禁止安装后视镜”的疑惑。中国自行车协会明确，目前相关企业研发的新国标产品，70%以上的车型能满足亲子出行需求，少数车型因定位单人骑行而未设计后衣架（后座），消费者可根据需求自主选择适配车型；新国标“鼓励安装后视镜”，目前大部分车辆出厂时均附带后视镜，仅少部分车型出于外观简洁等考虑未安装后视镜。

12月初，雅迪、爱玛、绿源、台铃、小刀、九号、小牛、新日等电动自行车制造商纷纷发布声明：“网传产品仅为个别企业的车型，并非行业主流设计、主流产品。”

工信部消费品工业司有关负责人也表示，个别企业没有充分考虑消费者的实际需求，但不是行业的普遍现象。

对于“旧车何去何从”问题，市场监管部门给出“定心丸”——新国标不溯及既往，已购买的不符合新国标车辆不会被强制淘汰，其去留将由各地政府结合实际情况，可通过“以旧换新”等引导政策逐步推进更新。

此外，新国标不再强制要求所有车型均安装脚踏骑行装置，解决了用户长期反映的“脚踏实用性低、易磕碰腿部”的痛点。同时，首次要求制造商必须在产品铭牌或使用说明书中清晰标注车辆的建议使用年限。此举引导消费者建立“车辆安全寿命”意识，推动老旧车辆及时汰换，防范因线路老化、金属疲劳等带来的长期安全隐患。

“新国标通过多项技术规定，能有效遏制非法解除限速等行为，显著提升骑行安全水平。”清华大学交通研究所副所长杨新苗表示。理想的限速标准应当在安全与效率之间找到平衡点。未来可能需要根据道路类型、骑行环境等因素实施差异化管理。

合规是企业发展分水岭

“新国标如同一把尺子，划清了合规与违法的界限，也倒逼企业进行技术升级。”某科技集团市场部负责人对记者表示，新国标的全面强制执行，对产业链各环节产生深远而具体的影响，合规能力成为区分企业竞争力的关键标尺。

对于供应链的合规压力传导，市场分析人士认为，整车厂还需对电池、塑料件、线缆等核心供应商的材料合规性证明（如阻燃报告）进行严格审核与管理，建立可追溯的供应链质量档案。采购与验收责任明显加重，须建立并执行严格的进货查验制度，保留完整的进货凭证、供应商资质及产品合格证明，以履行销售者的质量安全责任。

为确保新国标车顺利量产并到达消费者手中，部分企业早有准备。近期，记者从雅迪、爱玛等电动自行车制造商了解到，企业正全力转向新国标车型的制造，并在塑件、线束、电池盒上应用了等级更高的阻燃材料，全面升级智能科技，实现了无钥匙解锁、离车自动落锁等功能。

“在生产端，公司的6大智能生产基地已从8月中旬起停止生产旧标车，切换为新国标产品的生产。”雅迪回应称，“目前，公司已有多款新车获得了3C认证，可以确保消费者能在雅迪门店里购买到合规的新国标产品。”

中国自行车协会认为，标准切换是系统性工程，生产工艺的优化完善、销售渠道的适配等需要一定适应阶段和过程。目前，全行业正处于车型设计试制、产业链调整完善的关键阶段，行业协会将推动企业持续优化产品外观和功能，后续会陆续推出更实用、更舒适、更安全、更符合老百姓出行需求的车型。

新旧交替同样带来发展机遇。据媒体报道，行业龙头企业的企业市场份额似乎进一步扩大。奥维云网数据显示，2025年上半年，电动两轮车全国销量达3232.5万台，同比激增29.5%。从品牌表现来看，呈现出传统强企与新兴势力百花齐放的格局。在市场份额方面，雅迪、爱玛、台铃三大传统品牌占据主导地位，合计占据中国电动两轮车内销（量）超50%。同时，锂电池替代铅酸电池进程加速，智能化、轻量化成为产品升级的主要方向。

某品牌电动自行车研发总监告诉记者：“公司投入了大量资源开发符合新国标且用户体验更好的产品，比如，更高效的锂电池管理系统、更精准的限速控制技术。”

全链条监管正在形成

电动自行车行业规范发展的破局之路，需要依靠全面法治化的保障。强制性国家标准的落地，倒逼电动自行车市场秩序规范，从源头上提升产品安全质量总体水平。新国标实施后，一套覆盖电动自行车全生命周期的监管体系正在形成。

2月3日，江苏省海安市市场监督管理局墩头分局执法人员在一家电动自行车销售门店开展新国标要求专项监督检查。 CFP

“与旧版相比，新国标进行了系统性优化，其核心变化可归纳为八大技术维度的升级。”鼎衡标准智库研究表明，安全基准包括材料安全维度、整车设计维度、防篡改与溯源维度、使用引导与寿命管理维度四方面。具体标准如“限塑”——对塑料使用比例限制，首次设立量化指标，明确要求塑料总质量不得超过整车质量的5.5%，从源头上控制可燃物载量；“防燃”——对鞍座、车厢装饰、线束护套等关键非金属部件的阻燃性能提出了具体且更高的测试要求；“控质”——整车最大设计质量由55kg适度放宽至63kg，以便合理提升续航能力；“减宽”——最大宽度要求从45cm缩减至40cm（不含车把、脚蹬等突出部分），减少剐擦风险；“溯源”——引入技术手段强化“一车一池一充一码”协同机制，从技术上极大增加了非法改装车速、电池容量或电压的难度等。

由此可见，新国标并非简单的条文更替，其技术调整直击过往电动自行车在使用中的诸多痛点。

“电动自行车管理是一场持久战。”北京市社会科学院综合治理研究所所长袁振龙指出，全链条整治行动应立足源头把控、多环节协同，既通过严标准、强执法压实各方责任，也注重疏堵结合，提升治理效能。他同时强调，相比以往的“单点治理”，全链条整治展现出明显优势。随着新国标的全面实施与整治行动的持续深化，电动自行车行业正逐步告别“野蛮生长”阶段。

除生产和消费端之外，对电动自行车全产业链的灰色地带整治力度也在不断加大。去年以来，全国各地采取明察暗访、举报投诉等“线下+线上”联动模式，依法依规整治非法改装、制假售假等行为。据媒体报道，其间立案查处非法拼改装案1.5万件，有效遏制改装乱象。在严堵生产制造和非法改装漏洞的同时，有关部门还在充电设施建设与报废回收等环节持续发力，强化疏导与配套。为杜绝违规充电起火问题，各地不断加强停放充电设施建设和规范管理。

当前，随着中国城市化进程加快和绿色出行理念深入人心，电动自行车在城市交通体系中的地位日益重要。新国标全面生效后的行业变革，正是中国探索个人出行工具规范化管理的缩影，其经验也将为全球城市交通治理提供中国方案。

来源｜《法人》杂志

审核｜白馗 王婧 渠洋

校对｜惠宁宁 张雪慧 张波