《法治日报》记者 辛红 《法人》见习记者 岳雷

4月1日，由工业和信息化部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称“电池回收新规”）正式施行。这部被业界冠以“史上最严”的部门规章，首次为动力电池回收利用提供了明确的法律依据。从“车电一体报废”到“数字身份证”，电池回收新规以法治化手段，将每一块动力电池的全生命周期纳入监管轨道。

2025年，我国新能源汽车产销双双突破1600万辆，到2030年预计每年退役的废旧动力电池超过100万吨，由此将催生一个千亿级的回收市场。电池回收新规的出台，正值新能源汽车产业狂飙突进、动力电池“退役潮”汹涌而至时期，大量电池或流入非正规渠道，电池回收新规能否终结这场困局？

回收市场小作坊“遍地跑”

北京车主付先生去年将一辆使用了8年的新能源汽车报废。他告诉记者：“车辆报废前，好几拨人打电话要回收电池，报价从3000元到5000元不等。后来我才知道，正规回收渠道给不了这么高的价格。”付先生坦言，普通消费者很难分辨谁是回收电池“正规军”，往往只看谁出价更高。这种“价高者得”的乱象，根源在于“正规军”与“小作坊”之间悬殊的成本落差。

江苏一家动力电池回收企业相关负责人钱先生向记者透露，正规电池回收企业需要在环保设施、安全生产、技术研发上投入巨资，这些成本最终都会堆高报价。他算了一笔账：“一条合规的拆解线，仅环保设备的投入就要上千万元，而‘小作坊’只需要几间厂房、几个工人就能开工。这种成本结构的差距，让我们在价格上根本拼不过。”

央视的一则报道印证了这一点。报道称，正规企业每吨电池的拆解成本超过3000元，而“小作坊”能压低到1500元以内。再加上不开具发票，“小作坊”的收购报价比合规企业高出两到三成。正是这种近乎零成本的运营模式，让“小作坊”在市场中占尽先机，大量废旧电池被非正规渠道分流，形成了“劣币驱逐良币”的恶性循环。

全国人大代表、邦普循环董事长李长东在今年全国两会上指出，近几年退役电池回收市场普遍采用“拍卖模式”，主机厂等电池产权方通过商业合同中“一切回收安全环保责任由买方承担”的条款规避法律责任，进一步助推了“价高者得”的市场逻辑。他透露，目前我国废旧动力电池规范化回收率仍低于50%。

值得关注的是，工业和信息化部已发布了五批共156家“白名单”企业。不过，这一名单目前属于行业规范性质，并非强制准入。实践中，部分“白名单”企业存在“有名无实”、实际回收能力不足的问题。与此同时，据统计，全国经营范围涉及废旧电池回收的注册企业已超过18万家，行业呈现“小、散、乱”局面，绝大多数企业未纳入相关部门管理。

数据更能说明问题。研究机构EVTank联合中国电池产业研究院发布的《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2025年）》显示，截至2024年底，国内“白名单”企业锂离子电池梯次利用和回收拆解总产能已达423.3万吨/年，但当年全国废旧锂离子电池实际回收量仅为65.4万吨。以此计算，行业平均产能利用率不足15.5%。

大量退役电池未进入正规渠道。国务院发展研究中心的调查报告显示，截至2023年底，我国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。自然资源保护协会清洁电力项目高级主管周晓航也指出，约75%的废旧动力电池流入了非正规渠道。

面对这一乱象，电池回收新规使出了“车电一体报废”这一“杀手锏”。根据规定，报废新能源汽车时必须附带动力电池，否则不予办理注销登记。这意味着，过去那种“卖车不卖电池”的灰色操作空间将被彻底封堵。

对此，某新势力车企人士向记者坦言：“以前车辆报废环节的电池流向我们很难掌握，现在车和电池必须一起报废，车企需要与拆解企业、回收企业建立更紧密的协作机制，这对我们来说既是挑战也是机遇。”

如何重塑产业逻辑

电池回收新规中的一个细节变化，引发了业内广泛关注——不再采用“梯次利用”概念，取而代之的是一条明确的禁令：不得将废旧动力电池直接或加工后用于电动自行车等领域。

过去，三元锂电池因含有镍、钴等高价值金属，回收利润可观。据钱先生透露，三元锂电池的湿法回收（用化学溶剂浸泡提取金属）毛利率可以达到10%左右。但市场格局正在发生根本性转变。随着磷酸铁锂电池已成为市场主流，中长期退役电池中磷酸铁锂电池占比已达69%左右。这意味着，回收企业的盈利逻辑将面临重构。

在自然资源保护协会清洁电力项目高级主管周晓航看来，磷酸铁锂电池的再生经济性高度依赖波动的碳酸锂价格。在当前价格水平下，湿法回收磷酸铁锂正极粉料的毛利率不足4%。一旦碳酸锂价格继续下跌，回收就可能亏本。除此之外，湿法回收会产生大量铁磷废料，目前很难高价值利用，处理成本居高不下，甚至可能成为新的环保负担。

李长东在今年全国两会上点出了另一层隐忧。他表示，电池回收涉及物理处理、化学处理、材料合成等多道工序。“化学处理涉及大量危险化学品的使用，分段式布局存在较高安全风险。”他建议，电池回收应该“全链条一体化”进入化工园区布局。

除了“化学端”的难题，“物理端”的尴尬同样不容忽视。在钱先生看来，不同厂家生产的电池包，内部结构千差万别，这给后端拆解带来了不小的麻烦。“拆解的时候，光是把电池包外壳打开就很费劲。有的用胶粘得死死的，必须用棍一点一点地撬。有的焊接点特别多，切割的时候一不小心就会伤到里面的电芯。整个过程主要靠人工操作，效率低不说，还容易出安全事故。”在他看来，这些问题要想从根本上解决，需要电池厂家和回收企业从设计环节就开始考虑“怎么拆更方便”。

面对上述环环相扣的难题，电池回收新规给出了明确的解题思路，引导产业向更高技术含量的“综合利用”方向转型。这意味着，回收企业不能仅满足于简单的拆解破碎，而要在精细化处理和材料再生上下功夫。

转型的方向有了，但能否走得通，关键还要看技术。而技术创新的突破，正在为这一转型提供现实可能。公开信息显示，宁德时代旗下邦普循环的镍钴锰回收率已达99.6%，锂回收率达93.8%，均为全球领先水平。这意味着，从废旧电池中提取的金属，纯度已经接近原生矿产。该公司年处理能力达12万吨废旧动力电池，相当于每年让20万至30万辆新能源汽车的电池“起死回生”。

另一家回收龙头企业格林美同样表现不俗。2024年，格林美回收拆解动力电池近3.6万吨，从废旧电池中提取的碳酸锂产量超过4000吨，可以满足数万辆新能源汽车的电池生产需求。更重要的是，格林美已构建起从电池回收到材料再制造的完整产业链，将“资源—产品—废弃物—再生资源”的循环经济模式“跑通”。

头部企业的技术突破表明，动力电池回收并非无解的经济难题。当技术能够从废料中高效提取高价值金属，“综合利用”就不再是一句口号，而是一条可行的商业路径。这正是电池回收新规引导产业转型的底层逻辑。

构建全生命周期管理体系

“做好废旧动力电池回收利用工作，关系生态环境保护，关系人民群众生命财产安全，也关系到我国新能源汽车和动力电池产业高质量发展。”工业和信息化部在解读电池回收新规时如是强调。

从战略层面看，动力电池回收不仅是环保命题，更是国家战略性资源安全保障的重要组成部分。中国工程院院士钱锋指出：2023年，锂电池储能占我国新型储能比重高达97.3%，而我国锂资源储量仅占全球6%左右。“中国是锂电池产业大国，却是锂资源小国，一旦国际供应链生变，产业自主可控将面临风险。”

如何化解这一风险？钱锋建议，构建覆盖全生命周期的溯源追踪和信息监测平台，严格落实溯源编码规范，为每一块电池赋予唯一“身份证”；明确回收责任主体和回收利用流程，从源头上避免废旧电池流入“黑作坊”。

电池回收新规，正是对这一战略需求的法治化回应，其核心创新之一在于建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度。工信部节能与综合利用司司长王鹏指出：“数字身份证以动力电池编码为信息载体，关联动力电池生产、装车销售、换电、维修更换、车辆报废、电池回收、综合利用等环节信息，实现动力电池全生命周期流向监控和信息化追溯。”这一制度设计的深层逻辑，是打通长期困扰行业的数据孤岛。

上述新势力车企人士告诉记者：“目前，我们企业内部具备完整的电池追溯系统，但这些数据与回收企业、拆解企业之间并不打通。电池回收新规要求的‘数字身份证’一旦落地，意味着从电池出厂到最终报废的全流程数据都将接入统一平台，这对我们追踪电池状态、优化产品设计都有很大帮助。”

电池回收新规的另一项重要安排是解决“管得住”的问题。对于未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，电池回收新规明确设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚。

此外，对于电池回收新规中的行政处罚措施，钱先生观察分析：“以前不是管不了，是缺少针对性的处罚依据。”他告诉记者，过去即便知道电池流向不合规，监管部门也很难精准出手，因为政策文件里没有写清楚“违反了具体怎么罚”。现在不一样了，“责令改正、警告、罚款”一条条写得明明白白，“谁违规、罚多少”都有据可查。在他看来，罚款本身不是目的，关键在于形成震慑。

制度在完善，企业在期待，而消费者的声音同样值得倾听。家住上海的新能源车主陈女士告诉记者：“之前换过一次电池，4S店直接回收了旧电池，流程挺正规的。但如果以后电池有‘数字身份证’，我扫个码就能知道这块电池从哪来、到哪去，心里会更踏实。”她希望，未来电池回收能像垃圾分类一样，让普通消费者能清晰了解自己的责任和参与方式。

从制度设计到企业执行，再到公众参与，动力电池回收的良性循环，正在一步步构建起来。